NOELIA C. DEL TORO
La Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad, dirigida por Pablo Rodríguez, defiende que Canarias necesita un marco aeroportuario ajustado a su realidad geográfica, económica y social. En las Islas, el avión no es solo una opción de movilidad. Es una pieza esencial de la cohesión territorial, del turismo, de la actividad empresarial, de los desplazamientos sanitarios y de la vida diaria de miles de residentes.
El documento remitido al Ministerio ha sido elaborado tras un trabajo conjunto con los cabildos insulares. Incluye observaciones generales y propuestas concretas para cada aeropuerto del Archipiélago. La intención declarada del Ejecutivo regional es mejorar el texto estatal antes de su aprobación definitiva y evitar que el nuevo ciclo regulatorio deje sin respuesta necesidades que ya se consideran urgentes.
El punto políticamente más sensible está en el reparto de las inversiones. El Gobierno canario advierte de una diferencia significativa entre las cantidades previstas para los principales aeropuertos del Archipiélago.
Según las alegaciones, el aeropuerto de Tenerife Sur concentra una inversión estimada de 375 millones de euros, mientras que el aeropuerto de Gran Canaria queda situado en 219 millones de euros, pese a registrar una actividad superior. Esa comparación ha llevado al Ejecutivo autonómico a pedir una revisión del reparto o, como mínimo, una explicación técnica precisa de los criterios utilizados.
La reclamación introduce a Gran Canaria en el centro del debate aeroportuario de los próximos años. El aeropuerto grancanario es una de las infraestructuras más relevantes del sistema canario y una puerta de entrada clave para el turismo, la economía logística y la conectividad exterior. Para el Gobierno regional, su nivel de uso exige una planificación proporcionada y no subordinada a inercias inversoras difíciles de justificar.
La directora general de Transportes y Movilidad, María Fernández, sostiene que la distribución prevista debe analizarse con mayor detalle. El objetivo no es frenar inversiones en otros aeropuertos, sino garantizar un reparto equilibrado entre infraestructuras que soportan una presión operativa elevada y cumplen funciones estratégicas distintas dentro de la red canaria.
Según contempla el DORA 2027-2031, Aena prioriza la inversión en los aeropuertos de Tenerife con un plan histórico de más de 867 M€ para el periodo 2027-2031, más del doble (un 158,3% más) de la inversión realizada entre 2017 y 2025 (335,69 M€). Esta apuesta destaca la reforma integral de Tenerife Sur (553,6 M€) y mejoras en Tenerife Norte (313,4 M€). El aeropuerto de Gran Canaria se tendrá que contentar con una inversión de 219 M€
Otro de los ejes de las alegaciones se dirige a la futura intermodalidad ferroviaria. El Gobierno de Canarias pide que el DORA avance con mayor precisión en la integración de los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife Sur con los proyectos ferroviarios en desarrollo.
La petición no se limita a una referencia genérica. El Ejecutivo reclama previsiones más concretas, reserva de espacios y condiciones objetivas que permitan activar esas actuaciones cuando los proyectos ferroviarios estén en fase de ejecución. La idea es evitar que los aeropuertos crezcan al margen de la futura red de transporte terrestre de alta capacidad.
En el caso de Gran Canaria, esta cuestión tiene una dimensión estructural. La conexión entre el aeropuerto, la capital y el sur turístico es uno de los grandes debates pendientes de movilidad en la isla. Un DORA sin planificación intermodal detallada podría condicionar durante años la forma en que residentes y visitantes acceden a una de las infraestructuras más utilizadas del archipiélago.
Las alegaciones también recogen problemas específicos en otros aeropuertos. El caso de César Manrique-Lanzarote aparece vinculado a la saturación operativa prevista hasta que concluya la ampliación programada para 2030. El Gobierno canario solicita medidas transitorias que garanticen la capacidad del aeropuerto durante ese periodo, especialmente ante la implantación de nuevos sistemas europeos de control de fronteras.
En Fuerteventura, la reclamación se centra en la recuperación de la pista de contingencia, una actuación vinculada a la seguridad operativa. El Ejecutivo también pide mejoras en los niveles de servicio, mantenimiento e infraestructuras, con el argumento de que el crecimiento de la demanda debe ir acompañado de una capacidad aeroportuaria suficiente.
Las Islas no capitalinas ocupan otro bloque relevante del documento. El Hierro y La Gomera reclaman actuaciones de modernización, mejora de la operativa y refuerzo de la conectividad. Entre las propuestas figura la posible implantación de servicios de control aéreo, una medida que permitiría elevar la seguridad y la eficiencia de unas infraestructuras pequeñas, pero decisivas para la movilidad de sus residentes.
El Gobierno autonómico quiere que el DORA incorpore de forma expresa la singularidad del sistema aeroportuario canario. Esa singularidad se apoya en varios factores: la insularidad, la condición de región ultraperiférica, la frecuencia de los vuelos interinsulares y la dependencia del transporte aéreo para garantizar la igualdad de oportunidades entre islas.
La petición tiene consecuencias prácticas. Canarias reclama medidas específicas en ámbitos como la atención a pasajeros con movilidad reducida, la operativa interinsular y la conectividad de las islas con menor población. No se trata solo de ampliar terminales o mejorar pistas. El Ejecutivo plantea que la gestión aeroportuaria debe adaptarse a una realidad donde el transporte aéreo funciona como servicio esencial.
El DORA 2027-2031 marcará el marco inversor y operativo de los aeropuertos españoles durante cinco años. Para Canarias, ese periodo será decisivo. La demanda turística, la presión sobre las infraestructuras, la digitalización de procesos y las exigencias medioambientales obligan a planificar con una mirada más fina que la del simple crecimiento de pasajeros.
El documento del Gobierno canario incorpora propuestas técnicas para modernizar la red aeroportuaria. Entre ellas figuran medidas para reducir la huella de carbono, incorporar tecnologías de trazabilidad de equipajes, actualizar infraestructuras y mejorar los servicios al usuario.
La sostenibilidad aparece como una exigencia cada vez más vinculada a la competitividad turística. La digitalización, por su parte, se plantea como una herramienta para reducir tiempos de espera, mejorar la información al pasajero y reforzar la seguridad operacional. La experiencia del usuario se ha convertido en un indicador clave para aeropuertos que compiten en un mercado internacional altamente sensible a la calidad del servicio.
El Gobierno canario insiste en que cada aeropuerto necesita respuestas propias. La red insular no funciona como un bloque homogéneo. Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, El Hierro o La Gomera presentan necesidades distintas, condicionadas por su tráfico, su papel territorial, sus limitaciones físicas y su peso económico.
La Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad subraya que las alegaciones se han presentado con voluntad de cooperación institucional. El objetivo es mejorar el documento estatal y contribuir a una red aeroportuaria más moderna, eficiente y ajustada a las necesidades del archipiélago.
Canarias se ofrece a seguir trabajando con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y con AENA durante la tramitación del DORA. La negociación técnica será clave para determinar si las demandas autonómicas se traducen en cambios reales o quedan como una advertencia política antes de la aprobación definitiva.
El debate va más allá de una cifra presupuestaria. Afecta al modelo de movilidad de Canarias durante la próxima década. Para Gran Canaria, la discusión tiene un valor añadido: el Gobierno regional ha puesto sobre la mesa que su aeropuerto necesita un tratamiento inversor acorde con su actividad y su peso estratégico. Esa será una de las batallas centrales del nuevo DORA.
