En los años noventa, en Las Palmas se tomaron a chiste la construcción del puerto de Tánger Med y hoy es el líder africano en mercancías, desplazando a Canarias de las grandes inversiones. Marruecos prevé a partir de 2030 un puerto clonado a ese frente a Las Palmas, el Dakhla Atantique.

La diferencia entre antes y ahora es que el sentido del humor está en manos internacionales en el Puerto de Las Palmas, es decir, en empresas que deciden ubicarse en ambos espacios. Ya no hay nacionalismo portuario que genere una defensa estratégica por parte del capital privado, cuando en Marruecos el salario de un estibador, en Tánger, puede estar en 800 euros al mes y en Las Palmas 8.800 euros, gastos que obviamente se repercuten en las cadenas logísticas.

La noche y el día se pueden observar en los estudios 'La costa del sur de Marruecos: activos y desafíos - Caso de estudio de la región de Dakhla-Oued Eddahab', de los profesores Khalid Ba Aqqa y Faycal Fatah, respectivamente, doctorando en la Universidad Ibn Tofail en Kenitra, y autores de 'La Geopolítica de África' y en la investigación académica 'Análisis geopolítico y de la competencia: El caso de los puertos de África Occidental y el puerto de Las Palmas en las islas europeas del Atlántico Medio', de las autoras insulares Andrea Rodríguez, María del Mar Cerdán y Lourdes Trujillo.

El Puerto de Las Palmas y las costas del sur de Marruecos, desde el punto de vista aduanero internacional es así porque, a efectos políticos, sigue existiendo presencia de la ONU en proceso de resolver el contencioso territorial iniciado en 1975, aunque, separados por apenas unas millas náuticas, representan dos modelos geopolíticos distintos en el tablero del Atlántico Medio. Y, dadas las limitaciones de Las Palmas, el puerto canario tiene todas las de perder. Por agilidad en la toma de decisiones o impuestos como las tasas portuarias que siguen activas para financiar la amortiguación financiera de la salida de estibadores y que se han mantenido más allá del tiempo previsto.

En Dakhla, el negocio portuario estará a partir de 2027 marcado por una diferencia importante. Y es que nacerá directamente como negocio financiero mientras que en Las Palmas está acabando ese modelo hasta el punto que el número de empresas de capital canario es mínimo, se puede contar con los dedos de una mano. Detalle anecdótico para comprender lo que pasa: por esta razón quedan pocos restaurantes de alta gama en Las Palmas capital; los comerciales con rango de director no tienen permiso para gastar en diplomacia pública como antaño.

En Las Palmas, en 2022, el puerto alcanzó 28,29 millones de toneladas de tráfico total, superando los niveles prepandemia (Puertos del Estado, 2022 y 2024), el octavo puerto más importante del sistema portuario nacional español. Su éxito radica en su función como centro de transbordo de contenedores, mayormente estancados a la espera de ser recolocados en otras partes del mundo, es decir, vacíos, un engranaje fundamental para el tráfico marítimo que conecta las rutas comerciales de Europa, África y América.

Dakhla: La ambición de una nueva frontera

En contraste, el sur de Marruecos, con sus vastos territorios de 281.024 km², es una promesa de futuro. La región, que incluye Dakhla-Oued Eddahab, se ha convertido en el foco de un nuevo modelo de desarrollo. Su estrategia se basa en la explotación de activos naturales y en una política de Estado que busca consolidar su soberanía y su influencia panafricana.

Los datos revelan el enorme potencial de la zona:

Pesca marítima: El litoral alberga el 65% del potencial pesquero nacional, con una producción que alcanzó los 1,4 millones de toneladas en 2024. En materia de energías renovables, con unos vientos alisios que pueden superar los 90 km/h, hacen de la región una de las más ventosas del país. Esto ha propiciado la construcción de infraestructuras como el Parque Eólico de Aousserd (100 MW) y el de Aftissat (200 MW) (ONEE, 2024). Además, la región es clave para la producción de hidrógeno verde, con proyectos como el Dakhla Green Energy (400 MW).

Agricultura: A pesar de ser una zona árida, la implementación de tecnología ha permitido una producción significativa. En 2023, la región produjo 14.285 toneladas de tomate y 26 millones de litros de leche. En minería: Las reservas de sal se estiman en 4,5 millones de toneladas y se explotan 14 canteras para la producción de grava y arena. En turismo, la antigua Villa Cisneros aspira a atraer 5 millones de turistas para 2030, apoyándose en eventos como el Campeonato Mundial de Kitesurf y aumentando su capacidad hotelera con 2.000 camas adicionales.

La crónica geopolítica del Atlántico Medio muestra un claro contraste. Las Palmas, con una historia consolidada y una infraestructura probada, actúa como un baluarte de estabilidad. El sur de Marruecos, por su parte, apuesta por un desarrollo agresivo y de vanguardia que, de materializarse, podría reconfigurar la geopolítica de la región. La inversión marroquí en infraestructuras portuarias y energéticas sugiere una estrategia de largo plazo para competir con los centros logísticos establecidos en Canarias. El futuro de la región dependerá de un juego donde la experiencia y la ambición se enfrentan por el control de las rutas y los recursos.
 
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