La herida de sal en el mapa: cómo el libre comercio devoró la identidad de los puertos olvidados de Gran Canaria

La consolidación del primer capitalismo global en el archipiélago canario no se puede explicar de manera exclusiva a través de los grandes muelles de las capitales isleñas. Detrás del auge comercial que experimentó la región tras la aprobación del Real Decreto de Puertos Francos el 11 de julio de 1852, coexistió un dinámico y fragmentado sistema de radas secundarias que sirvió de soporte estructural a la economía de exportación agraria.

Este complejo escenario de descentralización y posterior absorción institucional ha sido minuciosamente diseccionado por los investigadores Isaac Mendizábal Rodríguez  y Daniel Castillo Hidalgo —profesor ayudante doctor de la Facultad de Economía, Empresa y Turismo—, ambos vinculados a la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. En su estudio conjunto titulado Puertos menores de Gran Canaria (1852-1930). Estado de la cuestión, publicado en el marco del XXV Coloquio de Historia Canario-Americana en 2023, los autores examinan la evolución de un modelo portuario que transitó desde la dispersión operativa original hacia una agresiva centralización a finales del siglo XIX.

La ilusión de la libertad y el monopolio de la carne británica

El análisis de Mendizábal Rodríguez y Castillo Hidalgo pone de manifiesto que el marco regulatorio de los puertos francos actuó como un arma de doble filo para el desarrollo regional. Si bien la exención de aranceles estimuló de forma inmediata el comercio a nivel internacional, las élites locales se mostraron incapaces de promover un tejido industrial propio o de reinvertir los excedentes comerciales en la diversificación de la estructura productiva.

Esta inacción financiera propició que las grandes casas comerciales extranjeras, predominantemente de capital británico como Blandy Brothers, Elder & Dempster y Fyffes, asumieran un control monopolístico del mercado insular. Estas corporaciones foráneas no solo acapararon la comercialización del agro exportador, sino que diversificaron sus carteras de inversión hacia la banca, los seguros marítimos y la provisión de servicios portuarios de escala.

Pequeños escombros de hormigón frente al vacío del océano

La necesidad imperativa de dar salida a la producción hortofrutícola hacia los mercados europeos impulsó la proyección y aprobación, entre 1861 and 1916, de una red de embarcaderos e infraestructuras menores en puntos clave de la geografía insular.

Los autores del estudio identifican como piezas fundamentales de este engranaje periférico a los muelles de Sardina del Norte en Gáldar, Las Nieves en Agaete, La Aldea de San Nicolás, Arinaga en Agüimes y Melenara en Telde. La construcción tardía y el crónico retraso en el desarrollo de la red de carreteras de herradura y caminos reales forzaron la coexistencia de estos embarcaderos con una persistente navegación de cabotaje, indispensable para trasladar mercancías y pasajeros hacia el Puerto de la Luz y Las Palmas, el cual terminó centralizando la actividad mercantil de la isla a partir del inicio de sus obras en 1883.

Archivos muertos para una historia que a nadie le importa

La investigación de Mendizábal Rodríguez y Castillo Hidalgo rescata de igual forma las complejidades documentales que han ralentizado el avance de la historiografía local canaria. Mediante el rastreo de fondos en el Archivo Histórico Provincial de Las Palmas, los autores destacan la figura del ingeniero Juan de León y Castillo, artífice de la mayoría de los proyectos de ingeniería civil diseñados para el litoral grancanario a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

No obstante, la pérdida o dispersión de las memorias originales de proyectos clave, como las de los muelles de Agaete y La Aldea de San Nicolás, obliga a los investigadores a recurrir a los fondos centralizados del Archivo General de la Administración en la península para reconstruir las contratas y reformas de la época.

La llegada de la guerra o el fin del entretenimiento turístico

El ocaso de este modelo periférico y su vulnerabilidad estructural quedaron patentes con las sucesivas crisis del siglo XX. El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 y la posterior declaración de la guerra submarina total por parte del Imperio Alemán en 1916 estrangularon el comercio de exportación de las islas, evidenciando la fragilidad de una economía absolutamente dependiente de los fletes internacionales.

La posterior inestabilidad financiera derivada del crac bursátil de 1929 y el endurecimiento de las políticas arancelarias de la década de 1930 terminaron por sepultar la viabilidad de estos puertos menores como unidades autónomas de negocio. La crónica histórica de Mendizábal Rodríguez y Castillo Hidalgo demuestra, en última instancia, que estas infraestructuras secundarias no fueron meros puntos de atraque locales, sino los eslabones periféricos necesarios para la inserción de la economía canaria en las redes del primer capitalismo atlántico.