JOSÉ LUIS JIMÉNEZ
Para el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y la Comisión Europea, que una administración tenga que devolver fondos no es una señal de ahorro, sino de incapacidad administrativa. Cuando un proyecto como la MetroGuagua o el Puente de Mesina no logra ejecutar el capital asignado, la región queda marcada con una baja "capacidad de absorción". Esto dificulta la concesión de préstamos futuros, ya que el banco asume que el promotor no sabe gestionar proyectos de gran envergadura.
La historia de las grandes infraestructuras europeas está marcada por el retorno de capitales y la cancelación de tramos de crédito ante la inviabilidad operativa. El puente sobre el Estrecho de Mesina representa el caso paradigmático de esta intermitencia financiera en Italia; el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha visto cómo sus líneas de crédito y estudios de viabilidad eran anulados repetidamente tras cambios de gobierno y dudas sobre la rentabilidad económica. El desmantelamiento de estas obligaciones financieras responde a una disciplina técnica donde el dinero no dispuesto se anula para evitar el devengo de intereses de proyectos estancados.
Este patrón de renegociación y cancelación por incapacidad de costes se repitió en la red de autopistas de Polonia. Tras el abandono de las obras por parte de constructoras como la china COVEC, el Estado polaco se vio obligado a cancelar los tramos de préstamo asociados a los contratos fallidos para solicitar nuevas líneas de crédito. Durante la crisis financiera de 2008, ciudades en Grecia y España optaron por no disponer de los fondos aprobados para sus redes de metro y tranvía, prefiriendo el reembolso anticipado antes que afrontar la contrapartida de fondos nacionales en un escenario de parálisis técnica.
El proyecto de la MetroGuagua en Las Palmas de Gran Canaria se suma ahora a esta lista de infraestructuras bajo sospecha de agotamiento presupuestario. Coalición Canaria ha exigido el fin de los trabajos, señalando que la gestión actual ha obligado al retorno de fondos públicos que no han llegado a ejecutarse. Esther Monzón, secretaria local de la formación, sostiene que el proyecto ha derivado en una obra interminable que fractura la actividad económica local sin ofrecer garantías de finalización. La desilusión ciudadana y la falta de resultados tras una década de planificación sitúan a la capital canaria ante el riesgo de un descrédito financiero similar al de las redes de transporte fallidas del sur de Europa.
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La formación nacionalista asegura que paralizará la infraestructura si accede al poder en 2027, abriendo una fase de planificación consultada con expertos para un modelo de movilidad sostenible. David Suárez, portavoz municipal, afirma que el derroche de recursos en un proyecto sin rumbo carece de credibilidad, especialmente cuando la alcaldía de Carolina Darias no ha logrado cumplir plazos a pesar de contar con la financiación disponible. El diseño de un nuevo modelo de transporte de alta capacidad, basado en la recuperación de los espacios urbanos afectados, busca evitar que Las Palmas de Gran Canaria siga el rastro de improvisación y deudas que caracteriza a las operaciones de crédito canceladas por el BEI en el resto del continente.
